邻居发展策略：外避南阳，内抑十堰
十堰：像支持南水北调中线一样支持郑渝中线——关于郑渝铁路若干重大问题的认识
当前，郑渝铁路方案进入决策的关键时期。在这样的时期，相关各方的努力和运做都达到了顶峰。在这样的关键时期，十堰全市上下官民尤其需要认清形势，统一认识，坚定思想，形成合力，全力冲刺，确保维护郑渝过十堰取得最后胜利。在这样的关键时刻，一定要澄清一切错误认识，排除一切干扰，顶住一切压力，任何丝毫的松懈和麻痹都有可能引来“功亏一篑”的巨大风险。
对下列若干问题的认识，显得尤为迫切和重要，要引起全市上下官民的高度重视。在这些问题上统一认识，是保证今后一段时间工作成效的思想前提。
1． 维护郑渝铁路中线方案并不妨碍襄樊建设省内副中心。
要防止和反击“为了建设省内副中心，让郑渝铁路过襄樊”的错误认识。
建设襄樊副中心，是湖北省决策层的战略规划。省决策层之所以选择襄樊而没有选择十堰或荆州黄石之类的城市建设副中心，是认识到襄樊在省内的优越条件，认为襄樊有条件建设成省内副中心。这个优越条件就是是说，有郑渝铁路它可以建设成副中心，没有郑渝铁路它也可以建设成副中心；周边不发展它可以成为副中心，周边发展快它也可以成为副中心；这就是它的优越条件所在。否则的话，随便找个地儿都可以建设副中心。
襄樊部分人士认为，如果郑渝铁路不过襄樊，它就会被南阳之类的城市超越，他就会被边缘化，它就不能“中心”；他们并以此来向水果湖高层哭求。这种认识是不正确的，这种做法也是幼稚的。如果连这点出息都没有，还凭什么被钦定为“副中心”？
所以，大家不要被上面那种逻辑所忽悠和迷糊。十堰维护郑渝铁路中线方案，这和襄樊建设省内副中心是两回事，丝毫不妨碍襄樊建设省内副中心。
2． 维护郑渝铁路中线方案对十堰建设省际区域性中心城市至关重要，甚至是一个决定性因素。
为了谋求发展，十堰自费提出建设区域性中心城市。十堰地处山区，交通不便，发展相对落后，并无先天优越条件来建设中心城市。十堰要实现自己提出的发展目标，突破交通瓶颈是第一必要条件；而确保郑渝铁路通过十堰，又是突破十堰交通瓶颈的第一必要条件。
近年以来，近期以来，十堰的交通发展项目比较多，机场、铁路、公路、码头，都有项目在规划，这看起来似乎够多了。一些人士因此又错误的认为，十堰的交通项目够多，郑渝铁路要不要关系不大，甚至可以让给别人。这又是一个极端错误的认识。
十堰近来的这些交通发展项目，是确保十堰今后取得突破性的发展所必需的，这也是十堰上下多年来努力的结果。它同时也说明，十堰过去在交通发展方面所欠的帐是如此多，所需补的课是如此的多。郑渝铁路对十堰的发展同样是不可或缺，机遇重大，而不是有了别的项目，郑渝铁路要不要关系不大。十堰要抵制和纠正这种错误认识。
3． 当前制约十堰发展的最大瓶颈是交通；当前制约襄樊发展的最大因素不是交通，而是解放思想。
当年中国的特殊战略——三线建设——带来了十堰的诞生和发展，中国二汽的落户是鄂西北山区新中国成立后的第一次重大战略机遇。然而随着时间的迁移，此后的十堰交通发展一直停滞不前，最终不能适应2汽的发展需求，导致2汽中心迁移到交通便利的九省通衢武汉。武当山作为世界知名的中国道教圣山，其旅游业经济总量却一直远远不及于之齐名的少林寺，未能为湖北经济做出其应有的贡献，其原因也同样是落后的交通条件。这仅仅是两个例子。包括这些事例在内的众多事实都明显的证明，当前制约十堰发展的最大瓶颈是交通。
而襄樊，这个历史文化名城，自古以来就因其地理位置优越而成为战略要地，因其交通便捷而被冠以“五省通衢”。在历史上也一直是区域性中心。这一点稍有历史地理知识的人都清楚。现在仍然是区域性交通枢纽。目前襄樊建设副中心，也需要进一步发展它的交通，但是它建设副中心的最大制约性因素并不在交通方面，而是在于解放思想。放眼依靠解放思想而取得发展的典型实例，温州并不是一个交通枢纽城市，却发展成为中国地级市的榜样；义乌论交通远不如汉正街，却多年来一直超越汉正街。这些都是很鲜活的例证。而襄樊，还依然狭隘地把副中心建设事业简单而过分的依赖在交通上面，说明它依然没有抓住重点，依然把思想禁锢在交通上，停留在基础上。这种思想上的不解放，是制约当前襄樊发展的最大因素。
4． “外避南阳，内抑十堰”，一种并非高明的策略思想。
这种策略不够开放，最终会带来不利影响。
在郑渝铁路的争夺问题上，襄樊不仅在省内反对郑渝铁路通过十堰，在外省经过南阳，也是它们极其不愿意看到的。
从湖北省发改委给出的“鄂西旅游圈交通畅想图”上，我们可以看出，湖北省发改委在郑渝铁路走向上对襄樊的支持是自明的。这个畅想图忠实的反映了襄樊在郑渝铁路走向上的意愿。按照他们的希望，郑渝铁路经过襄樊，避开南阳，指向河南省驻马店。明眼人一眼就可以看出来，这个方案有意避开河南南阳，就是担心南阳交通的发展会缩小襄樊对南阳的交通比较优势。这是严重的嫉妒心理起作用。不仅如此，它甚至连郑渝铁路过属县老河口的这样一种共赢方案也容不得，极力反对。
由此我们也可见一斑，襄樊建设所谓“副中心城市”，在处理和周边城市的关系上，所采取的策略是：“外避南阳，内抑十堰”。这种策略不是开明是思想，而是守旧的思想；不是开放的思想，而是自绝的思想。毫无疑问，这种浅显的策略不仅是没有用的，而且会是自身陷入孤立境地。靠抑制别人来确保自己发展，无疑是不成熟的观念。我们应该清醒的认识到，这样的发展思想并非上策。
“外避南阳，内抑十堰”，这是一种错误的发展策略思想倾向。要防止这种倾向占据主流。
发展是各地的天赋权利，也是十堰的天赋权利。只有十堰发展好了，周边发展好了，才能更利于“副中心”的发展。十堰当前要做的，也只能是全力谋求自身的发展，来呼应“副中心”的发展。否则，出卖自己的发展权利和机会，只能给全省的发展拖后腿（十堰还有多少地区和人民未脱贫？）。在维护郑渝铁路中线方案这个机遇上，十堰不能有错觉！不能任由被抑制！
5． 郑渝铁路通过十堰，有利于支持和服务南水北调中线工程建设，确保南水北调万年长流。
勤劳善良的十堰人民，将一如既往，像当年支持丹江口水利工程建设一样支持郑渝铁路中线方案；像当年支持中国二汽建设一样支持郑渝铁路中线方案；像支持南水北调中线工程建设一样支持郑渝铁路中线方案。
6． 在郑渝铁路竞争对比上，襄樊的优势在内，而十堰的优势在外。
襄樊的优势在内，而十堰的优势在外。这句话是相对而讲的。
襄樊作为湖北省钦定的“副中心”，受到水果湖方面格外照顾，因此说襄樊的优势在内，大家不难理解。
那么十堰的优势在外，怎么说呢？这里仅从一个现象来说明。
郑渝铁路不是一条地方性铁路，而是一条大幅度跨区域的线路，如果把它放在京昆大动脉上来看，更是一条国家级的重要铁路。因此这条铁路的关注者不局限在省内，更多的在省外各相关利益地方。从目前网络渠道反馈的信息来看，全局上，总体上，各方关注者对过十堰的呼声要高于过襄樊方案。这个现象反映出，十堰的优势在外。为什么这样？其中一个原因是十堰有武当山、南水北调等全国性名片，名声在外，其知名度高于襄樊，知名范围大于襄樊。
其实，这只是“十堰的优势在外”的一个方面。更重要的是十堰的政治脉络资源优势在外。
7． 在郑渝铁路走向问题上，要防止“唯人口论”和“唯GDP论”
在铁路路线规划设计上，人口和社会经济总量是两个重要考虑因素，但是远非决定性因素，也不是唯一因素。
十堰清楚的认识到，人口和GDP总量都弱于襄樊。这是襄樊方面极力鼓吹的2大优势理由之一（另一个是“副中心”）。十堰一方面要正视这种劣势，另一方面更要的是要反对不正确的，盲目的悲观论调。应该指出，虽然襄樊在人口和GDP极力宣传其优势，但其中也存在过分鼓吹和夸大的成分。不要被这种极力的鼓吹和夸大所吓倒，防止因此而擅自悲观和否定。应该理性的认识到，人口和GDP优势这并不是压倒性的、决定性的优势。要防止过分夸大“人口”权重。如果仅仅考虑人口总量和经济总量，那么青藏、新疆的铁路都不用修了，郑渝铁路岂不是应该过武汉才符合湖北利益最大化？
8． 十堰如何在郑渝铁路问题上采取更有效的竞争策略？
总原则是：低调而有效。影响有影响的人，或者说，影响起作用的人。
说了那么多废话，最后人的争取才是最关键的，决定性的。把人事公关作为当前的重要工程。当年京九铁路为什么饶了个弯拐进大别山？大别山有磁场啊？但是这个例子不宜再拿出来说事。十堰的情况也不同于大别山，十堰在正线上。笔者是想强调事在“人”为。
十堰在政治脉络资源上要强于襄樊，这是十堰最大的优势。只要用足了，这个优势就是压倒性的，也是决定性的优势。
襄樊有胳膊可以拉，十堰有大腿可以抱。在这一点上，十堰应该有信心。
除了人的争取以外，在舆论层面的工作也不能忽视。舆论造势，理论铺垫，这方面的工作要做充足，以便为人的决策提供依据。要组织专家论证分析，添油加醋。经济学家都可以为商人服务，何况呢？
一定要取得最后的胜利，一定能够取得最后的胜利！
转自：十堰论坛 支持郑渝走十堰，这样才能将此高铁在整个南阳地区的经济利益最大化。
重要的是也能过邓州了，更有机会在邓州设分站，这将对未来邓州的经济有着不可估量的直接影响。强烈支持郑渝过邓州！ 支持地方！谁能拍板，我们攻关谁！
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