狰狞的母鹿——米-24战斗直升机
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在动物世界中，鹿是非常讨人喜欢的。旧时欧洲的王公贵族，常常在自己的庄园里放养一些鹿，装点太平盛世和小资情调。小鹿班比也是迪斯尼同名动画片中的主人公，在童话的丛林里千娇百媚，多少年来一直为人们所喜爱。但是在真实世界的丛林上空，却徘徊着一个长满獠牙的鹿，这就是前苏联的攻击直升机米-24，北约代号母鹿。
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米哈伊尔.莱昂蒂耶维奇.米尔，这是一个直升机世界里如雷贯耳的名字。据说今天世界上每四架直升机中，就有一架是米尔直升机或米尔直升机的变型或衍生。到 1999 年为止，世界上大约有 3 万架直升机挂着米尔的名字。52 年问世的米-4 是苏联第一架大规模列装的直升机，中国的直-5 仿造的就是它，在林彪出逃的 913 事件中还留有一页。57 年问世的米-6 将重型直升机推向一个前所未有的高度，其最大起飞重量至今在仍然西方没有对手。米-6 开创了苏联在重型直升机领域领先世界时代，米-6 的继承者米-26 至今仍然保持着重型直升机的世界冠军称号，其载重量甚至超过西方的主力战术运输机 C-130。61 年问世的米-8 作为米-4 的继承者，和衍生的米-14/17/171 一起，总产量达到一万多架，是西方世界之外直升机的产量之最。在中国陆军迈向现代化的路途中，也经常可以看到米-17/171 的身影。
60 年代中，在首战即决战的闪电战思想指导下，苏军实行全面机械化，BMP-1 作为世界上第一种伴随坦克作战的步兵战斗车开始列装，将机械化步兵的火力、机动和防护水平提高到一个新的高度，运兵直升机也在苏军中大量列装。米尔在 66 年就高瞻远瞩地意识到，苏军将需要“飞行的步兵战车”，用来快速输送突击分队，并为离机的步兵提供强大的近距离火力支援。
米尔的第一个方案和美国在越战战场上典型的 UH-1 十分相似，并列双座的座舱为飞行员提供良好的视界，宽大的机舱可以搭载 7-8 名士兵，两侧各有两个大舱门，但不是直升机上常用的滑门，而是上下分别开启，上半部有可供步枪向外射击的开孔，向外向上打开；下半部为整体的装甲舱门，为机舱提供防护，而且像登陆舰艏门一样，向两侧放下后，可以作步兵快速登机、离机的跳板。机头武器是一门固定的双管航炮，机舱顶部两侧的短翼下有武器挂架，可以挂载火箭和反坦克导弹。
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米-24 的最初概念设计模型
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米尔的设想在军方引起激烈争论，以国防部长马利诺夫斯基元帅为首的实权在握的元老派坚决反对这种异端邪说，好在国防部第一副部长格列奇科大力支持这一新生事物，最终，专家组的意见是上马，米尔的设想在 67 年 3 月 29 日得到了准生证。
米尔的团队迅速提出两种基本设计，一个是7 .5 吨级的单发重型直升机，另一种是 10.5 吨级的双发重型直升机，米尔设计局的试制工厂还制作了 3 种基本机身和 5 种座舱，供军方评估之用。
最后，军方选取了双发方案，主要看重双发的可靠性和抗战损性，但要求把固定式颌下航炮改为动力旋转的颌下机枪，并指定正在开发的 9M114（北约代号 AT-6）反坦克导弹作为主要反坦克武器。火控系统也要求包括增稳的瞄准具和激光测距仪，以及昼夜瞄准系统和自卫电子战系统。
苏共中央和部长会议于 68 年批准米-24 的研制，但一代宗师米尔在 70 年去世，终年仅 60 岁，米-24 的设计由马拉特.尼古拉耶维奇.蒂叙琴科接任，具体设计由 V.A. 库兹涅佐夫负责。
米-24 的基本结构和机械取自米-8，更具体一点，实际上取自海军型的米-14。发动机的功率得到加大。机身比较窄，以减小迎风阻力。机门仍保留概念设计时上下分别打开的设计，由机械助力开关，下半门内置台阶，方便登机、离机之用，但由每侧两门改为每侧一门，另一个门的位置开射击窗。机窗的“窗台”上设有供机载步兵步枪射击用的支点。加压的驾驶舱和运兵舱是一体的，具有核生化防护功能。飞行员座有装甲保护，驾驶舱侧面和发动机罩也有装甲保护。
米-24 原型的座舱为串列双座，共用一个由平板防弹玻璃构成的座舱盖，但驾驶员在后左，射击员在前右，左右错开的目的是改善驾驶员的前方视界。这时的米-24 还是比较容易从外观上看出米-8 的渊源来。和米-8/14 相比，米-24 的主旋翼直径减小，转速加快，这样在不减小升力的情况下减小迎风阻力，提高速度。同时，较小的“翼盘”使等效翼载较小，有利于低空抗阵风性能。但是这样一来，机动性有所损失，尤其在连续机动时容易掉高度。这和固定翼飞机是一样的。米-24 采用 5 桨旋翼，这在同时代的直升机中是罕见的。桨叶数越多，在同样旋翼直径和转速下的升力就越大，或者同样升力下转速可以较低，有利于降低振动和噪音。相比之下，美国的 UH-1“休伊”和 AH-1“眼镜蛇”是双桨，AH-64“阿帕奇”是四桨，不久前夭折的 RH-66“科曼奇”才是 5 桨。为进一步减小迎风阻力，米-24 还是第一个采用可收放起落架的直升机，早期飞行员常常忘记收放起落架，资格越老问题越大，结果用机腹着陆，洋相出大了。米-24 的短翼不光便利挂载武器，也是采纳了米-6 经验的结果。米-6 的短翼在前飞时产生升力，为主旋翼卸载起到很大作用。米-24 的短翼在前飞时，可以为主旋翼卸载 19-25%。米-24 原型的短翼和米-6 一样，是水平的。在米-24 上，安装尾桨的“垂尾”像一个直立的机翼，在前飞是产生侧向的“升力”，为尾桨卸载。
预定的 9M114 反坦克导弹系统的进度拖后了，米-24 只好用过渡性武器系统替代，反坦克导弹用 9M17M（AT-2），机头武器为架在活动支架上的单管 12.7 毫米机枪。
米-24 的原型进度大大提前于计划，69 年 9 月 15 日进行首飞，从苏共中央和部长会议批准研制到首飞只有一年多的时间，从国防部批准预研也只有两年多的时间，即使从米尔开始构思，也只有三年多的时间，速度是惊人的。
试飞结果表明，米-24 的基本设计是符合要求的，但是在飞行中容易发生荷兰滚，在紊乱气流中关闭自动驾驶仪时情况尤其严重。荷兰滚就是在前飞中发生偏航时，由于两侧短翼的迎风气流速度有差别，引起升力差别，导致横滚，飞机就像一片飘落的树叶一样，一面在前进方向上左右扭动，一面绕纵轴横向摇摆。米尔设计局将原本平直的短翼加 12 度的下反来解决荷兰滚的问题，这和许多上单翼军用运输机采用下反翼是一样道理。早期西方观察家猜测短翼下反是为了减小主旋翼下洗气流在短翼上的作用，这是误解。
试飞中发现的另一个问题，是在强烈侧风中，尤其是在高原和炎热的条件下，尾桨的方向安定作用不够，可能打转转，严重的时候满舵也控制不住。提高尾桨的效用有几个途径，一是增大尾桨功率，但这涉及到主桨和尾桨之间的动力分配和传动系统的问题，比较啰嗦；二是增大尾桨尺寸，这涉及到加长尾撑（tail boom），否则尾桨和主桨要打架，但加长尾撑要改变全机重心，更啰嗦；三就是增加尾桨效率，这就有点讲究了。主桨的旋转方向没有什么讲究，顺时针，逆时针，选定一个就是了。但是尾桨就没有那么自由了。尾桨可以和主桨顺着转，这样尾桨气流的离心方向和主桨的下洗气流方向一致，对主桨产生的升力影响小，但尾桨效率被主桨“吃掉”一点。尾桨也可以和主桨反着转，这样对主桨的升力有一定的影响，但尾桨的效率大大提高。除此之外，尾桨还可以是推式或拉式的。推式的“进气”绕过尾撑，但“排气”的气流场没有任何阻挡，而“排气”是在气流能量较高的一侧，想必之下，拉式的“排气”受到尾撑的遮挡，所以推式的气动效率比拉式的高。米-8 的主桨是顺时针旋转的，尾桨是右置推式顺转的，米-24 的初始设计继承了这一特点。但在发现尾桨效率不足时，只能牺牲一点主浆升力效率，把尾桨搬到左置，传动系的伞齿轮自然把原本顺转的尾桨变为逆转，尾桨由推式变为拉式带来的效率损失只好没有办法了。米-14/17 也作了同样的改动。尽管如此，米-24 的方向安定性问题还是没有彻底解决，这个问题一直跟着米-24 走遍世界。
试飞还表明，米-24 有良好的自旋着陆性能。试飞员曾在明斯克机场表演过以 250-280 公里/小时进场，然后关掉双发，在 30-50 米的空中转 180 度，然后安然着陆的特技。
出于苏军早打快打的战略思想，米-24 和当时很多飞机一样，是边研制边投产。米-24 在 70 年试飞计划还没有完成时就已经进入现役了。除试飞和换型训练中心外，首批装备的部队包括远东军区、喀尔巴阡军区和驻德集团军群的空军部队（当时直升机仍隶属空军）。最初的型号是米-24A。服役不久，米尔设计局就开始改进，旋即推出米-24B。主要变化在武器系统，机头武器改为装在动力转动的炮塔内的 4 管 12.7 毫米机枪，反坦克导弹改为半自动线导的 9M17P，命中率大幅提高。但米-24B 还没有投产，就让位于下一个更新的型号。
米-24A 的使用经验表明，最初的座舱设计有严重缺陷。驾驶员的座位在后左，射击员的座位在前右，为驾驶员提供较好的前向视野的本意是好的，但在实际中，射击员阻挡驾驶员向右前方的视界，而偏左的座位使右后方又成了死角。于是，米尔设计局对米-24 作了一次大改，座舱变成前后一直线，但后坐抬高，改善驾驶员的视野；火控系统的鼓包也向下突出，改善了火控系统的视野。前机身改变了，前起落架必须加长，形成在地面上停机时“昂首挺立”的姿态。至此，米-24 那十分有特征的外形就定形了。米-24 本来就丑，改型后更丑了，但丑得有味道，就像鬼怪式战斗机一样，以丑为美。改型的米-24 为米-24V，V 是俄文字母的第三个。米-24V 选用原定的 9M114 反坦克导弹。9M114 是超音速反坦克导弹，采用无线电指令制导，命中率达到 90%。然而 9M114 的进度又拖了，直到 72 年才服役，没有办法，米尔设计局只好用米-24V 的机体和米-24B 的武器系统，推出一个折中的米-24D。有趣的是，D 是俄文中第五个字母，米-24 的命名序列跳过了第四个字母 G，引起了很多猜测，其中一个是 G 容易联想到 gavno，意为臭狗屎，到底是不是这个原因，只有天知道了。米-24V 最终在 76 年投产，86 年停产前，生产了 1,000 多架，是米-24 最主要的型号。米-24V 投产时，苏军已有 400 多架米-24A 和 D 服役，此后，米-24D 有一段时间和米-24V 并行生产。米-24D 的简易版出口型号为米-25，米-24V 的相应型号则为米-35。
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米-24V
为了加强米-24 的火力，米尔设计局始终没有放弃为米-24 装备航炮的努力，终于在米-24P 上安装了一门双管 30 毫米炮，取代了此前的 12.7 毫米机枪。30 毫米炮的威力自然不成问题，但重量太大，后座力也太大，只好采用机右侧固定安装，有点像 20 年后的卡-50。米-24P 于 81 年投产，到 89 年为止产量在 620 架以上，出口型号为米-35P。
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在喀布尔准备起飞的两架米-24P
30 毫米炮的威力有时嫌太大，固定式航炮毕竟瞄准不方便，必须把整个机身调转过来对准目标，对突如其来的地面火力也反应不够及时。80 年代时，米尔设计局终于把较轻但威力仍然很大的双联装 23 毫米炮装上了米-24，采用颌下动力转动的炮塔，实现了米尔最初的设想。装备双 23 毫米炮的米-24 的终极型号米-24VP 于 85 年定形，但拖到 89 年才投产，仅生产了 25 架，整个米-24 生产线就停产了。
作为攻击直升机，米-24 具有速度快、爬升好、载重大、火力强、装甲厚的特点，不光可以提供直接的强大火力支援，还可以运载突击分队，或后送伤员。理论上，米-24 既有强大火力、又能载运人员的特点，使它成为战斗搜索救援（combat search and rescue，CSAR）的理想直升机，可以在敌后独立地搜索营救被击落的飞行员，但没有见到苏联把米-24 作为专用 CSAR 直升机的记载。实际上，苏联对 CSAR 没有像美国那样下功夫，没有专业 CSAR 直升机也就不足为奇了。
米-24 具有水平机动性上的不足，而水平机动性对于空中格斗至关重要。由于主旋翼翼载较高，要比重量和动力系统相仿的米-8 低 50%，米-24 作持续高速机动时，容易掉高度。以 250 公里/小时速度作 20 度俯冲拉起时，可以掉 200 米以上的高度，这要求低空机动飞行不能出一点差错。更有甚者，过于激烈的机动动作可能导致主旋翼可能打到尾撑，可能造成机毁人亡的事故。冷战期间的东西德边境上，美军的 AH-1 常沿边境线打擦边球，米-24 照例起飞截击。80 年代初有一天，在东德南方，一架 AH-1 贴着边境只有百把米，还不时越境个若干米，米-24 自然步步紧逼。但是这架 AH-1 飞得很刁，一会全速前飞，一会猛然减速拉起作突停动作。追踪的米-24 由于机动性不及对方，跟得很吃力，但还是紧追不放。终于在一次减速拉起时动作过猛，飞机开始失速和翻滚下跌，飞行员赶紧推杆压机头以增加速度，但离地过近，只好再拉杆，飞转的主旋翼的翼尖发疯一样地上下挥舞，最终打到了尾撑，造成机毁人亡。类似问题在阿富汗也有过。一次战斗中，一架米-24 的主旋翼打到尾撑，好在飞机还是安全地回到了基地。但是战斗紧张，地勤在外场紧急抢修后，飞机再次出击，但被地面的 12.7 毫米火力击中尾桨，飞机发生剧烈振动，勉强修复的尾撑终于断裂，机毁人亡。在阿富汗的炎热高原，如果机动动作过猛，飞机就掉高度，飞行员的自然反应就是猛拉杆，但在炎热高原，发动机出力不足，猛拉杆的结果是飞机反而下沉，甚至一屁股坐到地面。高过载机动时，主旋翼也可能出现失速，导致剧烈上仰然后侧滑下跌，翼尖着地。飞行员称这个现象为 pick up，解决的办法只有“平缓”地操纵，但激烈的战斗中，平缓的操作谈何容易。何况苏联飞行员是按中欧平原作战训练的，对阿富汗的炎热高原飞行条件普遍不适应。
米-24 的主要战斗使命是为地面部队提供近距离火力支援，和伴随运兵直升机（只要为米-6、米-8）实施机降突击，提供压制火力。米尔最初的“飞行步兵战斗车”概念在实战中证明有问题，满载武器和兵员后，重量太重，性能严重下降。在实战和演习中。米-24 极少作为“飞行步兵战斗车”使用，基本上还是像西方同行一样，作为“飞行坦克”使用。为节约重量，连后舱的座椅和装甲也常常被拆除。只有在阿富汗，米-24 偶尔运载过特种部队（Spetsnaz），向敌后渗透。
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米-24 大概是世界上战斗经验最丰富的作战飞机了，在 20 多年里就经历了 30 多场战争，从非洲的安哥拉，到南美的尼加拉瓜；从欧洲的波黑，到中亚的车臣；历史上很少作战飞机有比米-24 更丰富的战斗经历。米-24 的首战是在 78 年的埃塞俄比亚，当时索马里军阀巴尔将军进攻埃塞俄比亚的厄立特里亚省，埃塞俄比亚的米-24 在苏联顾问指挥下，由古巴飞行员操纵，发动反击，取得很不错的战果。但米-24 最辉煌的战绩，无疑是在阿富汗。
阿富汗多山，经常需要控制制高点；地面交通不便，对手是神出鬼没的游击队，直升机成了作战行动的不二选择。就像越南是美国的直升机战争一样，阿富汗成了苏联的直升机战争。在苏军入侵阿富汗之前，米-24 已经在阿富汗投入战斗。
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在阿富汗的 Mi-24 安装了排气红外抑制装置
米-24 经常以双机、四机甚至八机出击，采用多机协同攻击的战术。“车轮战术”得名于二战中伊尔-2 强击机惯用的同名战术，也称“死亡之轮”，几架飞机绕着目标兜圈子，边转圈子边不断地向目标射击。“流水线战术”是另一个多机战术，几架飞机成梯队进入，依次转向目标进入攻击。“菊花战术”指多架飞机以极小间隔从不同方向向心俯冲攻击，然后在圆心附近急剧拉起，为友机让路。苏军飞行员的动作很泼辣，有时长机攻击还未脱离，僚机已经在长机左右开始攻击，弹道之近，危及长机安全。
多机协同攻击时，高空机群担任掩护，低空机群担任攻击。为了迷惑地面防空火力，有时双机对飞，在近距离大机动交错，像航展中的特技飞行表演一样，使追踪的防空火力无所适从，丢失目标。空中双机之间的距离保持在 1,200-1,500 米，既方便联络和呼应，又保证一定的机动空间，也防止密集防空火力同时击中两架飞机的可能性。
苏军十分强调战术的灵活使用，这也是逼出来的，阿富汗圣战者善打伏击，米-24两次从相同的途径进入战斗，必定遭到伏击。比如说，由于炎热高原条件，在阿富汗的米-24 普遍有发动机功率不足的问题，但是战场距离一般比较近，所以米-24 常常减油起飞，通常只加 2/3 的油，弹药也只带足够一次攻击任务使用的。只有 16% 的航次满载起飞，这些航次基本都是很近的距离。
阿富汗飞行员在整个战争期间一直积极投入战斗，包括在苏军入侵前和撤出后。有一次，一架阿富汗米-24 遭到地面防空火力射击，机枪阵地在死角里，武装到牙齿的米-24 下不了嘴，于是这阿富汗飞行员把米-24 开到山后悄悄地降落，带上突击步枪和手榴弹，悄悄地摸上去，把游击队的高射机枪阵地给端了，立了一功。
在阿富汗，米-24 的一个重要任务就是截断圣战者游击队的运输线。米-24 经常以 2-4 架的机群出击，执行所谓“猎人”行动。机群在可疑目标出没的地区活动，左右之间成 15-20 度角度的梯队，间距一般在 600-800 米，高度 1,500-1,700 米。这样视野比较好，观察地面近便，但仍然便于在遭遇地面防空火力时迅速散开机动，也在 12.7 毫米和步兵轻武器的射高之上。发现目标之后，先在车队或骆驼队前横着打一串警告弹。如果车队或骆驼队停下了，伴随的米-8 就把搜查组降落在车队附近，检查货物和人员。但是游击队也越来越精，常常在卡车的帆布篷下隐藏 12.7 毫米高射机枪，打苏联人的伏击。苏联人当然也以牙还牙，以后看到车队或骆驼队，格杀勿论，先打后查。估计美国人在伊拉克也是这么过来的。
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匍匐在沙丘上的米-24
游击队仗着熟悉地理，经常在夜间活动，米-24 也就经常在夜间出击。夜航高度只有 80-100 米，主要找车灯和篝火。在确认无友邻部队在附近时，米-24 就迅速投入攻击，动作一定要快，否则游击队一哄而散，消失在黑暗里，根本没法打。攻击时，先打一排火箭弹，把游击队压在地上，不至于立时就散开。然后打照明弹。早期战术是飞到照明弹下攻击，这样照明弹不晃眼，看目标清楚，但米-24 也像舞台上的大象，照得一清二楚，常遭游击队的就地反击。后期米-24 改变战术，躲在照明弹上空，这样从地面就看不见米-24。尽管照明弹也晃飞行员的眼睛，但经过一定的训练，在心理上有所准备，知道在什么时候实力注意在那个方向，晃眼的问题是可以解决的，就像晚上在高速公路上开汽车而对面的汽车开大灯的情况一样。86 年底时，苏军在巴格拉姆空军基地附近也用过致盲弹，在 30-50 米半径内的人可以失能几个小时，但不至于永久致盲。战争后期时，75% 的米-24 出击在凌晨，日出时分是穆斯林游击队员集体面向麦加早祷告的时间。黄昏是另一个出击的好时候，因为穆斯林的传统是在日落之前埋葬死者。这两段时间，游击队暴露在开阔地，又不便机动，是偷袭的好机会。米-24 在白天比较少出击，一来目标都消失在犄角旮旯里，二来天太热，发动机出力不足。
发现游击队基地时，机降突击或垂直包围是一个重要战斗模式。苏军会出动大批运兵的米-8（可以多达 60 架），米-24 在两侧伴飞，高出 400-600 米，作为掩护。苏军的地面炮火对机降区先作饱和轰击，然后固定翼飞机跟进轰炸、扫射，最后才轮到米-24 抵近攻击，直到米-8 降落。这时，米-24 在 1,200-1,800 米中空盘旋，压制残余敌人火力。米-24 机群出击时，一般在基地留一组米-24 待命，以接替因机械故障或弹药耗尽而退出攻击的米-24。
米-24 的另一个重要任务是沿公路护送苏军的补给车队，这占米-24 总出击数的 12-15%。驻阿富汗的苏军第 40 集团军每天需要的几百吨物资，都要从苏联的几个中亚共和国千里迢迢地运过来。规模庞大、行动迟缓的车队，动辄百多辆汽车，是游击队最热衷的目标。苏联人也不蠢，为什么要组织如此规模庞大、行动迟缓的车队呢？这是吸取英美在二战期间大西洋护航的经验，大型车队容易组织重兵保护，游击队的兵力小了，不好下手；兵力大了，容易暴露意图，招引苏军的重兵打击；即使遭到伏击，重兵保护的车队也有一定的资本顶一段时间，直到援兵到达，或者反包围，或者突围。但是游击队艺高胆大，仍然痛下杀手，83 年 4 月间，一支 180 辆汽车组成的车队，在一个坦克营的护送下，也遭到伏击，米-24 赶到救驾的时候，已经有 20 多辆汽车和 6 辆坦克被击中起火，最后空地协力，车队冲出伏击圈时，附近坎大哈基地只有再支撑两三次米-24 出击的燃油了。执行公路护送任务时，米-24 的巡逻范围在公路两侧 2-3 公里、车队前方 5-8 公里，一旦发祥可疑目标或遇到伏击，米-24 从公路两侧攻击，让开沿着公路的主要方向，避免遭到车队护送火力的意外杀伤。车队行进速度只有 15-20 公里/小时，米-24 必须实施不间断的护送，所以在公路沿线修建了一些简易的起降场，供米-24 加油和飞行员换班。尽管这样，汽车损失仍然十分严重，每年都要有几千辆。
由于地面运输危险太大，兵员轮换大多由伊尔-76 或安-12 运输机空运进出阿富汗。在整个苏军入侵阿富汗期间，苏联民航 Aeroflot 还保持到喀布尔的正常航班。随着游击队手里的肩射防空导弹越来越多，这些大型飞机受到的威胁也越来越大。米-24 又担负起为所有大型飞机起落航次护航的任务。除了在起落航线和机场附近巡逻外，还有米-24 专职在航线上发射红外曳光弹，干扰肩射防空导弹的瞄准和制导。必要时，米-24 的飞行员有命令要冲上前去档导弹，以保护载运百十名兵员的大型飞机，这些米-24 飞行员自嘲为“不情愿的马特洛索夫”。
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Mi-24 发射曳光弹以保护从喀布尔机场起飞的 IL-76 运输机
米-24 的损失率十分惊人，驻阿苏军每年都要损失 8-12% 的米-24。为了节约战地米-24 的飞行小时数，一般的维修就不说了，大修也在阿富汗就地进行，不再送回苏联，所以换人不换机，平均年飞行时数在 360-380 小时。巴格拉姆基地有两架米-24，86 年交付，一年就飞了 1,000 小时。这种情况下，原本的定期维修也变成视情维修，只要看着没事，就接着飞，所以经常有超期使用的飞机。有问题就拆东墙补西墙，补到补不动了，就报废。
苏军地勤的本事很大，很多平时在外场不可思议的维修，在战时都实现了。空气滤清器堵塞了，用压缩空气吹一下疏通；用得太狠的蓄电池过热了，浸到流动的自来水里冷却；地面起动车不够，米-24 的辅助动力装置（APU）就用坦克或装甲车起动。82 年秋，坎大哈基地的备用发动机跟不上，地勤就用三台报废的发动机拼凑出一台工作的发动机。在阿富汗，机修人员的工作量比正常工作量加倍，但弹药手的工作量比正常工作量要高 24 倍！所有抓得住的人员全部抓来帮助装弹，没有正规的工具就人拉肩扛，用撬棍、扳手，反正把弹药装上去就是了。
除阿富汗以外，两伊战争是米-24 得到大规模运用的又一次战争。双方的战绩在很大程度上取决于飞行员的素质。伊朗的 AH-1 直升机的机动性比米-24 好，但是速度和爬升比不上米-24。所以伊朗的 AH-1 如果先发现敌人，就用陶式反坦克导弹先敌攻击，如果一击不中，逃是逃不掉的，这时就要用 AH-1 的机动性，力图摆脱米-24 的追踪，或者把米-24 引到伊朗空军的截击圈，让鬼怪式战斗机去收拾米-24。如果伊拉克的米-24 先发现敌人，那就要利用其速度和爬升的优越性，高速爬升到 1,000 米的中空，然后绕到敌人后方，从背后打。在开战初期，伊朗的 AH-1 运用机动灵活的战术，偷袭伊拉克的米-24 屡屡得手。80 年 11 月，两架 AH-1 偷袭两架米-24，这是历史上第一次直升机之间的空战，一架米-24 被击落，一架被击伤，在 10 公里以外迫降，伊朗的 AH-1 追上去，降落在旁边，捉了驾机的伊拉克少校作俘虏。第二次是 81 年 4 月 24 日，又是两架伊朗的 AH-1 对两架伊拉克的米-24，还是两架米-24 被击落，AH-1 没有损失。这之后，运气就转了，83 年 9 月 14 日，伊拉克的米-24 在巴士拉附近首次击落伊朗的 AH-1。此后，伊拉克战绩节节升高，整个战争期间，直升机之间的空战有 56 次。战争结束时，双方在直升机空战中被击落的总数是 10 架 AH-1 和 6 架米-24，伊拉克占优。不过这个战绩很难证实，可能有水分。此外，还有固定翼飞机和直升机之间的空战 118 次，战绩不明。
伊拉克米-24 最辉煌的战绩是在 82 年 10 月 27 日，在 Aon Hoshah 附近，一架米-24 用反坦克导弹迎头击落了一架伊朗的 F-4D，可能是 AT-6 超音速无线电指令制导反坦克导弹。战斗细节并不清楚，有些细节是矛盾的，比如有的来源说，这是一架米-25，那就是米-24D 的出口型。那样的话，导弹就不可能是 AT-6。还有一个消息来源说，伊拉克米-24 是用机头机枪击落那架背运的鬼怪式战斗机的。不管是用机枪，还是用 AT-6，看来这是一次瞎猫撞上死老鼠的战斗，而不是伊拉克米-24 飞行员高超的技术所致。不管怎么说，这是历史上第一次、也是唯一一次直升机击落喷气式战斗机的战例。
米-24 在黎巴嫩战争中也有出色表现，叙利亚的米-24 干得比空军出色，和法制 SA342 一起，给以色列装甲部队已沉重打击，占被击毁的 55 辆坦克中的大部分，自己没有损失。
米-24 在世界上别的地方也参加了正义的和不正义的战斗，比如利比亚干涉乍得的战争，斯里兰卡打击泰米尔游击队的战争，越南入侵柬埔寨的战争，尼加拉瓜对康特拉游击队的战争，塞拉利昂内战，安哥拉内战，和波黑的联合国维持和平行动，都能见到米-24 的身影。但近年米-24 最活跃的地方，还是车臣。米-24 在车臣的战绩不佳。在阿富汗时，米-24 还是新式武器，机械状态良好。车臣的米-24 很多都已经有 15 年以上的使用时间了，有的竟然还没有红外对抗装置，没有夜视装置，武器弹药短缺，很多次出击时弹药只装了一半。前线观察员指示目标时，不愿意点信号烟火标明自己的位置，怕遭到车臣武装的射击，但这样有时会遭到米-24 的误击。最重要的是，苏军士气低落，作战情报走漏严重。有时前线观察员报告，发现敌人动静，这时指挥部应该派飞机空袭，但空袭会被莫名其妙地取消，而前线观察员的位置反而被暴露，遭到车臣武装的“特别关照”。米-24 飞行员也是斗志低落，扫射、投弹后很少观察攻击效果，而是赶紧回去交差。整个俄罗斯军工体系的崩溃，也对武器弹药的质量造成严重影响，不时有哑弹或走火现象。
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格罗兹尼机场上空盘旋的 Mi-24V
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在车臣执行任务的 Mi-24
米-24 老了，但是老骥伏枥，至今仍然在很多国家的军队里担任重任。北约的东欧小兄弟急于脱手空军中的苏式战斗机，但米-24 大多保留，还涂上斑斓的老虎花纹，去参加北约的“老虎会”。这其中固然有经费的原因，但也有很大一个原因，就是米-24 在今天仍然是长满很犀利的獠牙的母鹿。米-24 的成功是和米尔的远见分不开的，米-24 的缺憾也源自米尔的“飞行的步兵战斗车”的设想，很多体积和重量被用到在实战中极少用到的兵员运载上。米尔设计局总结了米-24 的经验，研制了米-28，并信心满满地要和阿帕奇打擂台，但历史终于没有再给米尔一个机会。米尔的帷幕可能要落下，但是历史会像记住梅塞斯密特 Me 109 一样，永远记住米-24。 开眼界了，以前对这个了解很少。谢谢楼主这么精彩的文章:handshake :)
还有上一篇俄国的军机那也是了不得啊！
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